財政部調研超級電容補貼政策有望迎轉機

　　對超級電容客車，也許很多讀者對其只有一個模糊的概念。在中上汽車董事長謝镕安看來，這是未來新能源汽車發展的藍海。不過，現在超級電容客車的發展卻遇到了“瓶頸”，由于國家補貼政策的調整，財政補貼不及鋰電池新能源汽車三分之一的超級電容客車市場份額急劇下跌。行業人士及專家呼吁，應把發展的機會交給市場，讓市場決定誰更有競爭優勢。未來，超級電容汽車會迎來春天嗎?

　　由于我國政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同，造成近年來超級電容汽車發展嚴重滯后。隨著財政部對超級電容客車的調研，業內認為困擾超級電容汽車發展的補貼政策有望迎來轉機。

　　2015年1月底，財政部經建司主管領導及湖南省財政廳等相關領導實地考察了長沙國容新能源有限公司超級電容車間、湖南中上汽車有限公司超級電容客車及充電站等。財政部領導一行認真聽取了企業對新能源客車推廣補貼政策的請求和意見。

　　據參與調研的人士介紹，財政部此次考察主要是了解我國超級電容發展情況、技術水平及在城市公交的應用，也征求了企業對新能源汽車補貼的意見。

　　重慶交通大學教授、《巴士與客車年鑒》主編王健在接受記者采訪時表示，國家在制定政策時應該考慮的是公平和效率問題，是先進還是落后應該由市場來決定。

　　技術之爭由來已久

　　在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭由來已久。

　　早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。但由于能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，此舉意味著需要改造每一個公交站臺。一旦遇上突發情況，過少的電量也大大限制了公交車的機動性能，因此世博會后就鮮有推廣。

　　不過，隨著超級電容的技術提升，超級電容公交開始迎來新的生機。

　　2014年，在第六屆國際電池工業展覽會上，上海奧威科技開發有限公司展示了一款新型超級電容，能量密度較普通超級電容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級電容公交車可以一次性跑20公里。

　　由于我國的超級電容研發起步較晚，國外對出口我國的超級電容進行嚴格的功率限制和技術封鎖。

　　面對國外的技術封鎖，以中上汽車為例，經過16年自主研發，成功研發了超級電容形成車載能源管理、大功率快速充放電、電機驅動及智能控制完整技術體系。

　　中上汽車董事長謝镕安向記者介紹，鋰電池充電8小時左右可續駛100~200公里，超級電容充電3分鐘左右可續駛20公里，因此在私家車、長途車上，鋰電池車擁有續駛優勢，“在城市公交、24小時循環牽引車上，超級電容車即充即走，更靈活。另一方面，超級電容公交車還有整車成本低、運營成本低，穿刺不爆、終身無需更換、生物質原料無二次污染以及無需征地建設充電場等多項優點。”

　　2011年11月超級電容公交獲批列入工信部新能源汽車示范推廣車型目錄(第28批)后，開始在更多城市推廣。

　　2013年，湖南省政府開始引入超級電容公交，中上汽車在長沙經開區、長沙縣投入營運第三代12米大容量高功率超級電容純電動公交車至今，日運營里程200多公里，超過鋰電池純電動車100多公里的續航行駛里程，能耗為鋰電車的80%。

　　謝镕安說：“我們在一條公交線路上有10輛超級電容汽車，跑了半年之后，公交公司要求全部換成超級電容的，這是鋰電池汽車無法比擬的。”

　　補貼政策區別對待

　　不過，隨著國家補貼政策的出臺，超級電容公交由蓬勃發展步入力求生存。

　　2013年9月17日，財政部等四部委下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電動客車推廣應用補助標準為50萬，超級電容純電動客車定額補貼15萬元，為最低補貼等級，補貼力度不及純電動客車的三分之一。

　　記者注意到，2009年1月《財政部科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》則沒有區分超級電容純電動客車，而是實行純電動客車統一補助標準。

　　這等于2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統一補助待遇，即采用超級電容技術的純電動客車，不被當作純電動客車對待。

　　2014年12月30日，四部委聯合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》面向社會公示，該草案延續了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然采取最低的15萬元定額補助標準。

　　王健認為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節能電動產品劃分為一、二、三等，這有違科學的原理，有違市場的規律。

　　新能源汽車產業發展初期，由于投入高、風險大、消費環境不完善、產品缺乏競爭優勢等因素制約，難以完全依靠市場來發展壯大，制定稅收、補貼等財政政策是國際慣例。

　　正是基于此，目前我國形成了一整套支持新能源汽車產業發展的政策體系，包括補貼、稅收、政府采購等多項措施，涵蓋研發、消費、配套設施等主要環節。財政部經濟建設司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發言時表示，“發揮財政政策引導作用，加快新能源汽車產業化步伐。”

　　超級電容產業剛剛起步

　　對于市場而言，一款新能源汽車能否獲得市場認可占有市場，有相當部分原因在于其補貼價，如果補貼額度高，消費者自然會選擇其產品。超級電容汽車面臨著市場選擇的問題。

　　“原來沒有補貼的時候，還能進行一些推廣，有了補貼之后，銷量反而日漸萎縮。”謝镕安說，2013年前后，超級電容客車正處于如火如荼的發展階段，很多公交公司都希望采購超級電容汽車，因為這可以省去很大部分的成本，但四部委政策對超級電容市場的影響立竿見影，“銷量下滑，原本長沙公交線繼續要采用超級電容汽車，但后來不了了之。”

　　按目前的財政補貼政策，國家和地方補貼一般按一比一標配，即中央補貼50萬元，地方補貼50萬元，而超級電容客車只能補貼30萬元。

　　“還有一個重要原因是，因為國家重點補貼鋰電池汽車，這給地方傳達的導向是國家支持鋰電池，結果地方對超級電容的補貼還不到15萬元，這等于超級電容廠商一下子多了70萬元的成本，根本無法競爭，而顧客基于成本的考慮自然很難再選擇超級電容車，超級電容車的市場份額直線下滑。”

　　謝镕安認為，國內應該開發試用各種需求的新能源汽車，而政策應推動百花齊放科技創新，補貼的巨大差距，不利于國內超級電容汽車的發展。

　　王健表示，從歐洲制定政策來說，其倡導的目標是零排放，“效果好的就來競爭，政府只需要制定嚴格的標準。”

　　據財政部公布的最新統計，截至2014年底，我國投入運行的新能源汽車已經超過8萬輛，其中2014年銷售5.2萬輛，比2013年增長3倍多，這些新能源汽車主要是采用鋰電池，超級電容只是剛剛起步。

　　另一方面，超級電容開始在世界飛速發展。預計未來5年的年復合增長率有望達到21.3%。其中，中國市場的超級電容器需求達到28.6億元，約占全球市場的12.1%。而目前配有超級電容器的汽車僅占到一成左右，約有六成仍依賴進口。

　　清華大學創新型國家戰略研究課題組報告認為，如果按現行財政補貼，剛剛起步的中國超級電容純電動車產業極可能遭遇打擊，失去了新能源汽車這個重要的應用市場，中國的大容量高功率超級電容器也可能失去來之不易的世界領先優勢。